Transalp 2026: stary dobry pomysł, nowe narzędzia

Transalp to jedna z tych nazw, które Honda potrafi „nosić” przez dekady bez poczucia wstydu. Pierwsza generacja z 1986 roku była motocyklem, który dawał ludziom realną wolność: wygodnie na asfalcie, pewnie na gorszej drodze, bez robienia z tego wyprawy na koniec świata. Dzisiejszy XL750 Transalp rozwija tę samą ideę, ale z nowoczesnym silnikiem i elektroniką, jakiej oczekuje współczesny rider.

W roczniku 2026 Honda idzie dalej: dopieszcza zawieszenie i dorzuca opcjonalne rozwiązanie, które ma ułatwić życie tam, gdzie adventure najczęściej naprawdę jeździ, czyli w dojazdach, korkach, na szutrach i w sytuacjach „raz gaz, raz hamulec”.

Największa zmiana: E-Clutch + TBW, czyli mniej klamki, więcej płynności

Jeżeli ktoś lubi klasykę i chce mieć pełną kontrolę lewą dłonią, nic nie traci, bo E-Clutch jest opcją i nadal można używać klamki sprzęgła w normalny sposób. Ale jeśli ktoś chce jazdę uprościć, system potrafi zrobić robotę.

W skrócie: ruszanie, zatrzymywanie i zmiana biegów mogą odbywać się bez użycia klamki sprzęgła, wystarczy pracować dźwignią zmiany przełożeń. Honda podkreśla też, że rozwiązanie działa szybciej i płynniej niż klasyczny quickshifter, zarówno w górę, jak i w dół, a dzięki połączeniu z elektroniczną przepustnicą TBW redukcje mają być szczególnie gładkie, bo system potrafi automatycznie dopasować obroty. W terenie kluczowe jest to, że płynne zmiany przełożeń mają być możliwe także wtedy, gdy napęd trafia na tylne koło w mniej idealnych warunkach. Dla wielu osób to brzmi jak „ułatwiacz”, ale w praktyce potrafi po prostu zmniejszyć zmęczenie i zwiększyć pewność prowadzenia, zwłaszcza gdy dzień jest długi, a nawierzchnia zmienna.

Zawieszenie i podwozie: dopracowane ustawienia pod drogę i szuter

Honda utrzymuje układ, który już pasował do charakteru Transalpa: stalowa rama i zawieszenie Showa z przodu (widelec 43 mm SFF-CA USD) oraz tylny amortyzator z Pro-Linkiem. W roczniku 2026 oba końce dostają możliwość regulacji tłumienia dobicia i odbicia, co jest dobrą wiadomością dla osób, które faktycznie bawią się ustawieniami, albo po prostu jeżdżą z bagażem i pasażerem. Koła nadal są w rozmiarze 21/18, opony dętkowe, a hamulce z przodu pracują na dwóch tarczach z dwutłoczkowymi zaciskami. To wciąż przepis na motocykl, który nie udaje hard enduro, ale daje realny margines bezpieczeństwa, gdy asfalt się kończy.

Silnik bez rewolucji, ale z pełnym wsparciem elektroniki

Sercem Transalpa pozostaje rzędowy twin 755 cm³, 92 KM i 75 Nm, z charakterystycznym wykorbieniem 270°. Elektroniczna przepustnica obsługuje cztery domyślne tryby jazdy i dwa tryby użytkownika. W pakiecie jest kontrola momentu obrotowego HSTC ze zintegrowaną kontrolą unoszenia przedniego koła, regulowane hamowanie silnikiem oraz ustawienia doboru mocy. Do tego dochodzą elementy „premium” w tej klasie: 5-calowy TFT, obsługa przez przełącznik czterokierunkowy, łączność Honda RoadSync, automatyczne kasowanie kierunkowskazów oraz system sygnalizacji awaryjnego hamowania ESS.

Mały „smaczek” z Polski: Garda Equipment szykuje coś do nowego Transalpa

Warto dopisać tu jedną rzecz z naszego podwórka: Garda Equipment zapowiedziała gmole i osłonę silnika do nowego Transalpa, przy czym z informacji od producenta wynika, że konstrukcja ma wyglądać zupełnie inaczej niż dotychczasowe projekty. Jeśli zapowiedź się potwierdzi, można się spodziewać naprawdę mocnego, świeżego podejścia do ochrony tego modelu, co dla wielu użytkowników Transalpa będzie równie ważne. Czy doczekamy się również nowych akcesoriów od pozostałych firm? Czekamy na komentarz lub potwierdzenie.

Dane techniczne Honda XL750 Transalp 2026